Η εκτροπή δεκάδων εμπορικών πλοίων στην Ερυθρά Θάλασσα, εξαιτίας των επιθέσεων των ανταρτών Χούθι, σκόρπισε βαρύ -σε χρόνο και χρήμα- τίμημα.
Όλα αυτά με αφορμή την ισραηλινή επίθεση στην Γάζα και τις απανταχού γεωπολιτικές εξελίξεις σε πρώτο πλάνο!
Σύμφωνα ωστόσο με όσα προκύπτουν, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν φαίνεται, προς το παρόν, να έχει επηρεαστεί από τις ραγδαίες εξελίξεις, τουλάχιστον σε αισθητό βαθμό.
Με τοποθετήσεις του στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics (ΕΕL) Βορείου Ελλάδος, Δημήτρης Τσιτσάμης, διέψευσε το προχωρημένο σενάριο, αναφέροντας, μεταξύ άλλων: «Το ένα τρίτο του παγκόσμιου εμπορίου, ειδικά σε containerized cargo (φορτίο που μεταφέρεται σε εμπορευματοκιβώτια) διέρχεται μέσω Σουέζ. Οι εξελίξεις έχουν αναγκάσει τις περισσότερες ναυτιλιακές που επείγονται να αλλάξουν ρότα και να στέλνουν τα πλοία τους να κάνουν τον γύρο της Αφρικής, περνώντας από το ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, κάτι που στοιχίζει καθυστερήσεις περίπου 10 ημερών και κοστίζει σε χρήμα».
Eξήγησε δε, πως: «Αν τον περασμένο Δεκέμβριο το κόστος για να φτάσει ένα κοντέινερ από την Άπω Ανατολή στην Μεσόγειο κυμαινόταν γύρω στα 1400 ευρώ, πλέον έχει εκτοξευτεί στα 2500 ευρώ. Οι παρακάμψεις και οι καθυστερήσεις αλλά και το αυξημένο κόστος που προκύπτουν εξαιτίας αυτών, επιβαρύνουν τόσο τον τελικό καταναλωτή, όσο και τις εταιρείες, πολλές από τις οποίες χρονομισθώνουν πλοία. Για ένα πλοίο μικρού μεγέθους, η χρονομίσθωση είναι της τάξης των 30.000 ευρώ ανά ημέρα και στα μεγαλύτερα το κόστος της αυξάνεται σημαντικά, οπότε γίνεται προφανές τι στοιχίζει σε μια εταιρεία η καθυστέρηση των δέκα ημερών. Αν η κατάσταση αυτή συνεχίσει ως έχει και δεν γίνει κάτι για να ξεπεραστεί, τότε η επίπτωση για τις ναυτιλιακές εταιρείες και τα logistics θα είναι μεγάλη, λαμβανομένου υπόψη του τεράστιου όγκου φορτίων που διακινούνται μέσω Σουέζ και του κόστους των παρακάμψεων».
Το ερώτημα που τίθεται είναι αν έχει επηρεάσει αυτή η κατάσταση το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. «Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έκλεισε το 2023 με σημαντική αύξηση στα κοντέινερ. Αυτό που βλέπουμε τώρα -αλλά είναι πολύ νωρίς για ακριβή συμπεράσματα καθώς ο Ιανουάριος έχει διανύσει μόνο 18 ημέρες- είναι ότι υπάρχει πολύ μικρή πτώση. Πιο ξεκάθαρη εικόνα εκτιμώ πως θα έχουμε στους επόμενους μήνες» δήλωσε ο κ. Τσιτσάμης. Όπως ανέφεραν, στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, άλλες πηγές για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, από το τέλος Οκτωβρίου, από όταν άρχισε να εκδηλώνεται η νέα κρίση του Σουέζ, παρατηρείται σταδιακή επιβράδυνση του ρυθμού αύξησης των διακινούμενων -με εμπορευματοκιβώτια- φορτίων.
Ωστόσο, προσθέτουν οι ίδιες πηγές, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν είναι τόσο ευάλωτο στην νέα κρίση, όσο άλλοι λιμένες, καθώς εξυπηρετεί feeder vessels, δηλαδή μικρότερα καράβια που κυρίως κάνουν μεταφορτώσεις, και όχι μεγάλα «μητρικά» πλοία (mother vessels), που έρχονται απευθείας από το Σουέζ.
Άλλες πηγές σημειώνουν πως ο περίπλους της Αφρικής για τα λιμάνια της Μεσογείου -μέσω Γιβραλτάρ- εκτιμάται ότι παραμένει μία βιώσιμη διαδρομή, παρά την μεγάλη άνοδο στα ναύλα, σε τριψήφιο ποσοστό. Οι πρόσφατες λοιπόν αναταράξεις προκάλεσαν την έντονη αντίδραση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Θαλάσσιων Λιμένων (ESPO), ο οποίος εξέφρασε την ανησυχία του για τις επιπτώσεις στα ευρωπαϊκά λιμάνια, από την κλιμάκωση της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα!
«Με τις επιθέσεις οι αντάρτες παρεμποδίζουν σοβαρά την κυκλοφορία μέσω της διώρυγας του Σουέζ, η οποία είναι μια στρατηγική πλωτή οδός και η ταχύτερη ναυτιλιακή οδός μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Η αναδρομολόγηση προσθέτει άλλα 3000-3500 ναυτικά μίλια (6.000 χιλιόμετρα) σε αυτή την διαδρομή και μπορεί να κάνει το ταξίδι μεταξύ Ασίας και Ευρώπης να διαρκεί οκτώ έως 15 ημέρες περισσότερο», υπογραμμίζεται.
Οι κεντρικοί λιμένες της Ευρώπης με κοινή τους θέση εκφράζουν τις έντονες ανησυχίες «σχετικά με την κλιμακούμενη κατάσταση, η οποία προκαλεί διαταραχές στην αλυσίδα εφοδιασμού και υπάρχει κίνδυνος να παρεμποδίσει τις έγκαιρες παραδόσεις σε ορισμένους κλάδους! Ως συνέπεια όλων αυτών, τα λιμάνια βλέπουν τις τιμές των εμπορευματοκιβωτίων να αυξάνονται κατακόρυφα φτάνοντας στα υψηλά ποσοστά που εφάρμοζαν οι ναυτιλιακές εταιρείες στη διάρκεια του COVID».
Η τρέχουσα κρίση εξάλλου, όπως φαίνεται, δεν είναι τεχνική, όπως η προηγούμενη με το γιγαντιαίο πλοίο εμπορευματοκιβωτίων, «Ever Given», που απέκλεισε για μία εβδομάδα την Διώρυγα. Σημειωτέον, τα έσοδα της Διώρυγας του Σουέζ (Αίγυπτος), εκπεφρασμένα σε δολάρια, έχουν μειωθεί κατά 40% από την αρχή της χρονιάς σε σύγκριση με το 2023, μιας και οι επιθέσεις των Χούθι εξώθησαν μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες να την αποφεύγουν.
Η νέα κρίση του Σουέζ ήρθε κι ενώ στην περιοχή της Διώρυγας βρίσκονται σε εξέλιξη μεγάλες επενδύσεις για την αύξηση της δυναμικότητας υποδομών.
