Το Bloomberg κάνει μια ανάλυση, του πώς ο λεγόμενος «σκιώδης στόλος» που εξυπηρετεί τη Ρωσία στη μεταφορά του ρωσικού πετρελαίου, στο όριο, ή και εκτός του ορίου των δυτικών κυρώσεων, έχει επηρεάσει την παγκόσμια ναυτιλία και έχει προκαλέσει… έλλειψη εμπορικών πλοίων και εκτόξευση στα κόστη μεταφοράς.
Ένας στόλος πετρελαιοφόρων 2,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων έχει συγκεντρωθεί για να διατηρήσει τη ροή του ρωσικού αργού και των εξαγωγών καυσίμων. Τώρα, καθώς ορισμένες τιμές ναύλων αυξάνονται, τα στελέχη αρχίζουν να σκέφτονται αν θα επιστρέψουν ποτέ στην εξυπηρέτηση όλων των άλλων.
Τα –συνήθως- παλαιότερα πλοία, τα οποία άρχισαν να εμφανίζονται όταν μια… θαλασσοταραχή άρχισε να προκαλεί αυξήσεις στις μεταβιβάσεις πλοίων σε άγνωστους αγοραστές σε υπέρογκες τιμές πέρυσι, κατάφεραν να αποκόψουν ένα κομμάτι του συμβατικού στόλου.
Από τότε που τέθηκαν σε ισχύ οι κυρώσεις στα ρωσικά διυλισμένα καύσιμα νωρίτερα αυτόν τον μήνα (η… θαλασσοταραχή που λέγαμε), τα πλοία που μεταφέρουν προϊόντα πετρελαίου πέρα από τον Ατλαντικό, σημείωσαν πενταπλάσια αύξηση στα ημερήσια κέρδη τους.
Η συγκέντρωση του ακριβούς μεγέθους του «σκιώδους στόλου» είναι σχεδόν αδύνατη, με τα στοιχεία ιδιοκτησίας – και τη δέσμευση των περισσότερων μεμονωμένων πλοίων στη Ρωσία – να καλύπτονται από μυστικότητα.
Ο γίγαντας εμπορευμάτων Trafigura υπολόγισε ότι θα μπορούσε συνολικά να φτάνει τα 600 πλοία, εκ των οποίων τα 400 είναι μεταφορείς αργού. Ιδιωτικά, ορισμένοι πλοιοκτήτες υπολογίζουν το ποσοστό ελαφρώς χαμηλότερο – μεταξύ 10% και 12% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων.
Ανεξάρτητα από το αν εγκαταλείπουν οριστικά τη διεθνή αγορά ή απλώς την αποφεύγουν, το αποτέλεσμα θα μπορούσε να είναι υψηλότερα κόστη αποστολής για τους αντιπάλους της Ρωσίας.
«Αυτά τα πλοία θα είναι αφιερωμένα σε αυτά τα σκιώδη εμπόρια και θα απομακρυνθούν de facto από τις αγορές στις οποίες βρισκόμαστε», δήλωσε ο Gernot Ruppelt, επικεφαλής εμπορικός διευθυντής της Ardmore Shipping, η οποία διαχειρίζεται ένα στόλο δεξαμενόπλοιων καυσίμων και χημικών προϊόντων.
«Είναι στην πραγματικότητα ακόμα σημαντικό από την άποψη των μιλίων και είναι πιθανώς ακόμη πιο σημαντικό, δεδομένου ότι είναι πολύ αναποτελεσματικό».
Η VesselsValue, η οποία παρακολουθεί τις πωλήσεις και τις αγορές πλοίων, εκτιμά ότι πέρυσι δαπανήθηκαν λίγο περισσότερα από 850 εκατομμύρια δολάρια για την επέκταση του «σκοτεινού στόλου» των τάνκερ. Επιπλέον, σχεδόν 1,4 δισεκατομμύρια δολάρια επενδύθηκαν σε πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου.
Η EA Gibson Shipbrokers με έδρα το Λονδίνο, έχει καταμετρήσει τουλάχιστον 38 πλοία μεταφοράς καυσίμων που ανήκουν σε ρωσικές εγγεγραμμένες εταιρείες, αλλά λέει ότι ο πραγματικός αριθμός είναι πιθανό να είναι υψηλότερος, καθώς οι δύσκολες στην παρακολούθηση υπεράκτιες εταιρείες brass plate (σ.σ. είναι μια νομικά συσταθείσα εταιρεία που δεν έχει ουσιαστική σχέση με τον τόπο σύσταση) σίγουρα κατέχουν περισσότερα πλοία.
Έχει επίσης μετρήσει πάνω από 100 δεξαμενόπλοια καυσίμων που πωλήθηκαν σε χώρες εκτός της G-7 ή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, από όταν ξεκίνησε η ρωσική εισβολή στην Ουκρανία.
Καθοριστικό ρόλο έπαιξε (μαζί με ένα στόλο που έχει χωριστεί στο ρωσικό και μη ρωσικό εμπόριο), η απαγόρευση της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε όλες σχεδόν τις θαλάσσιες εισαγωγές πετρελαίου από τον άλλοτε εμπορικό εταίρο της, που σήμαινε ότι τα πλοία θα πρέπει να διανύουν μεγαλύτερες αποστάσεις.
Αυτό έκανε τον στόλο πολύ λιγότερο αποδοτικό, ενισχύοντας τη ζήτηση για πλοία, αλλά και το κόστος μεταφοράς. Τα ρωσικά δεξαμενόπλοια ραφιναρισμένων καυσίμων επηρεάζουν ήδη τον εφοδιασμό πλοίων αλλού, σύμφωνα με αξιωματούχους της ναυπηγικής.
Τα πλοία που μεταφέρουν επεξεργασμένα καύσιμα κατά μήκος του Ατλαντικού, κερδίζουν 55.000 δολάρια, ενώ έφτασαν τα 10.000 δολάρια την ημέρα, νωρίτερα αυτόν τον μήνα. Οι μεταφορείς αργού, πλησιάζουν σε παρόμοιο ποσοστό, αφού ξεπέρασαν για λίγο τα 100.000 δολάρια την ημέρα στα τέλη του περασμένου έτους.
Μακροπρόθεσμα, οι πλοιοκτήτες επισημαίνουν την περιορισμένη προσφορά νέων πλοίων, που ενισχύουν την υπόθεση για διαρκή υψηλά ναύλα.
Το βιβλίο παραγγελιών δεξαμενόπλοιων, βρίσκεται επί του παρόντος σε χαμηλό 40 ετών, σύμφωνα με τον Brian Gallagher, επικεφαλής των επενδυτικών σχέσεων της Euronav NV, ενώ η Ardmore επεσήμανε επίσης χαμηλά επίπεδα προσθηκών πλοίων στα πρόσφατα κέρδη της.
Ωστόσο, ένα πιο πιεστικό ζήτημα για τη μεταφορά πετρελαίου και καυσίμων σε όλο τον κόσμο, είναι το πόσα πλοία χρησιμοποιεί η Ρωσία.
Εάν το εμπόριο παραμείνει διαταραγμένο και ο φιλικός προς τη Ρωσία στόλος δεν επιστρέψει στην εξυπηρέτηση των δυτικών αγορών, το κόστος μεταφοράς καυσίμων όπως η βενζίνη και το ντίζελ, μπορεί να παραμείνει υψηλότερα για περισσότερο.
«Έχουμε την αίσθηση ότι πολλές από αυτές τις επιχειρήσεις που αγοράζουν παλαιότερα πλοία, χρηματοδοτούνται από ρωσικά κεφάλαια, με κάποιο σχήμα ή μορφή», δήλωσε ο Svein Moxnes Harfjeld, Διευθύνων Σύμβουλος της DHT Holdings, μιας εταιρείας δεξαμενόπλοιων πετρελαίου.
«Δυσκολευόμαστε να πιστέψουμε ότι θα παραμείνουν ενεργά με την πάροδο του χρόνου, ή ότι θα επιστρέψουν ποτέ στις συμβατές αγορές».
Δείτε επίσης:
- Μέσω… Ινδίας η Ρωσία έγινε ο 2ος μεγαλύτερος προμηθευτής διυλισμένου πετρελαίου της ΕΕ
- «Συμμορφώνονται» οι Έλληνες πλοιοκτήτες που μετέφεραν ρωσικό πετρέλαιο
