«Καίει» την κυβέρνηση Μητσοτάκη το πόρισμα 228 σελίδων της Επιτροπής των Εμπειρογνωμόνων για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, η οποία παρά το γεγονός ότι δεν ασχολείται με τον καταλογισμό ευθυνών, την βάζει στο κάδρο των ευθυνών.
Αρχικά, στο πόρισμα γίνεται ξεκάθαρο ότι η τηλεδιοίκηση στη Λάρισα, δεν λειτουργούσε μετά από τη φωτιά που ξέσπασε το 2019, τη στιγμή που για πάνω από έναν μήνα στελέχη της κυβέρνησης έπαιζαν με τις λέξεις και προσπαθούσαν να πείσουν ότι υπήρχε… τοπική τηλεδιοίκηση.
«Η ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση στο τμήμα Λάρισα – Θεσσαλονίκη (και κατ’ επέκταση στο υπό εξέταση τμήμα Λάρισα – Ν. Πόροι) είναι από τον Ιούλιο του 2019 εκτός λειτουργίας (μετά την πυρκαγιά στο κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας στη θέση ‘Ζάχαρη’)» αναφέρεται στο πόρισμα, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι κανένας δεν ασχολήθηκε με το να λύσει το πρόβλημα.
«Στο πλαίσιο αυτό η διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας γίνεται με τηλεφωνικό σύστημα αποκλεισμού με τους σταθμούς της Λάρισας και των Ν. Πόρων να αποτελούν τα δύο άκρα του τμήματος αποκλεισμού. Η διαχείριση της κυκλοφορίας στο τμήμα αυτό γίνεται αναγκαστικά και αποκλειστικά με εξασφάλιση ελεύθερης γραμμής, μετά από τις κατάλληλες ενέργειες των σταθμαρχών των σταθμών Λάρισας και Ν. Πόρων. Το κανονιστικό πλαίσιο με το οποίο γίνεται η διαχείριση της κυκλοφορίας περιγράφεται στον Γενικό Κανονισμό Κίνησης (ΓΚΚ). Το παραπάνω κανονιστικό πλαίσιο συμπληρώνεται και από τις εκάστοτε εγκυκλίους που εκδίδει η Διεύθυνση Κυκλοφορίας (ΔΚ) του ΟΣΕ, στις οποίες δηλώνονται τροποποιήσεις και χρηστικές πληροφορίες που ισχύουν για συγκεκριμένες χρονικές περιόδους και για συγκεκριμένα τμήματα γραμμής/σταθμούς» αναφέρεται στο πόρισμα για την τραγωδία.
Εκτός από τον ίδιο τον Γεραπετρίτη, ο οποίος επιχειρούσε να θολώσει τα νερά, δηλώνοντας στη Βουλή ότι υπήρχε τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, το ίδιο επιχείρησε να κάνει και ο υφυπουργός Μεταφορών, Μιχάλης Παπαδόπουλος. «Για αυτό είμαστε σήμερα εδώ στο σταθμαρχείο Λάρισας να δείξουμε ότι αυτός ο πίνακας, το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης λειτουργεί και λειτουργούσε και την νύχτα του μοιραίου δυστυχήματος. Δυστυχώς δεν χρησιμοποιήθηκε» είχε δηλώσει και μέσα σε λίγα λεπτά, εργαζόμενος σταθμάρχης τον διέψευσε σε ζωντανή σύνδεση. Μάλιστα, εκείνη τη στιγμή, ο διευθυντής συντήρησης του ΟΣΕ, Ζαχαρίας Στουρνάρας ο οποίος συνόδευε τον υφυπουργό, έκανε νόημα στον σταθμάρχη να πάψει να μιλάει και τότε έκλεισαν οι κάμερες.
Επιπλέον, όπως αναφέρει το πόρισμα, μέσω του τοπικού πίνακα χειρισμού ο σταθμάρχης «έβλεπε» το τρένο μόνο για 2,8 χλμ από την έξοδο της Λάρισας και όχι για 12 χλμ που υποστήριζαν στελέχη της κυβέρνησης.
Την ημέρα του τραγικού δυστυχήματος σύμφωνα με το πόρισμα, δεν λειτουργούσε τίποτα: Δεν λειτουργούσε η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Λάρισα στη γραμμή ανόδου. Το χρονικό διάστημα της μη λειτουργίας ήταν από 15:52 της 28-2-2023 έως 01:05 της 1-3-2023. Υπήρχε διακοπή κυκλοφορίας στη γραμμή ανόδου στο τμήμα Λάρισα-Λιτόχωρο. Το χρονικό διάστημα μη λειτουργίας ήταν από 19:21 έως 21:38 της 28-2-2023. Το φωτόσημα εξόδου του σταθμού Λάρισας στη γραμμή 2 είναι μόνιμα κόκκινο λόγω μη λειτουργίας, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, της ηλεκτρικής πλευρικής σηματοδότησης. Ο χειρισμός της αλλαγής 101 (διευθέτηση στη διαγώνιο), που βρίσκεται στην είσοδο του σταθμού Λάρισας κατά την κίνηση από Παλαιοφάρσαλο, λόγω τεχνικού προβλήματος δεν μπορεί να γίνει ηλεκτρονικά από το κομβίο του πίνακα χειρισμού αλλαγών αλλά μόνον επί τόπου από τον κλειδούχο με τη ράβδο χειρισμού. Την ημέρα της επί τόπου επίσκεψης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, στο σταθμό της Λάρισας και επισκόπησης του πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών (20-3-2023) διαπιστώθηκε ότι δεν ήταν δυνατή η παρακολούθηση της πορείας του συρμού στο τμήμα ΕΑ2 μήκους 1200 μέτρων. Το γεγονός αυτό περιορίζει το μήκος και κατ’ επέκταση το χρόνο που θα ήταν αντιληπτός από το σταθμάρχη ένας συρμός που κινούνταν από Λάρισα προς Ν. Πόρους μέσω της γραμμής καθόδου (στην προκειμένη περίπτωση ο συρμός IC 62).
Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι αν μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων είχε αποκατασταθεί και η φωτεινή σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, η χάραξη δρομολογίου του IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο Σταθμάρχη Λάρισας. Ο τελευταίος θα έλεγχε το χαραχθέν από τον κεντρικό χειριστή δρομολόγιο του IC 62 και κατόπιν ή θα το υλοποιούσε ή θα διατύπωνε στον κεντρικό χειριστή πιθανές αντιρρήσεις. Συνεπώς στην τηλεδιοίκηση ο κεντρικός χειριστής (δηλαδή το ανθρωποτεχνικό σύστημα 1ου επιπέδου) θα είχε ένα (επίσης ανθρωποτεχνικό) 2ο επίπεδο ελέγχου (τον Σταθμάρχη). Προκύπτει λοιπόν ότι στην περίπτωση της τηλεδιοίκησης το επίπεδο ασφαλείας προσεγγίζει το μέγιστο, χωρίς ωστόσο να το εξασφαλίζει.
Για το ETCS
Στο πόρισμα επισημαίνεται ότι αν λειτουργούσε το ETCS και χαραζόταν το δρομολόγιο του IC 62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον Σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον Κεντρικό Χειριστή Τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για τον εμπορικό 63503 και το φωτόσημα στην έξοδο από Ν. Πόρους προς Λάρισα θα ήταν κόκκινο, καθώς και ότι αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R, ο μηχανοδηγός του IC 62 θα είχε τη δυνατότητα μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται στη γραμμή καθόδου να επικοινωνήσει με το μηχανοδηγό του αντίθετα κινούμενου εμπορικού συρμού 63503 και να συνειδητοποιήσουν και οι δυο ότι βρίσκονται σε συγκρουσιακή πορεία. Άρα θα υπήρχε η δυνατότητα για ένα δεύτερο ανθρωποτεχνικό επίπεδο επιβεβαίωσης και αποτροπής ως προς τη διαχείριση του πρώτου ανθρωποτεχνικού επιπέδου (σταθμάρχης Λάρισας). Πάντως και το υφιστάμενο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας του ΟΣΕ έδινε τη δυνατότητα στους δυο μηχανοδηγούς να επικοινωνήσουν μεταξύ τους, εκτός και αν κάτι τέτοιο εμποδιζόταν από το ότι το IC 62 βρισκόταν στην κάτω πλευρά του Ολύμπου και το εμπορικό 63503 στην πάνω πλευρά του, με μικρό μεν αλλά μη παντελώς αποκλειόμενο ενδεχόμενο ο παρεμβαλλόμενος ορεινός όγκος του Ολύμπου να εμπόδιζε τη ραδιοεπικοινωνία με τη χρήση του υφιστάμενου συστήματος (VHF).
Για τον παράνομο διορισμό του σταθμάρχη
Παράλληλα, στο πόρισμα τονίζεται ότι η αρμόδια επιτροπή όφειλε να απορρίψει τον διορισμό του σταθμάρχη που υπερέβαινε το όριο ηλικίας, αλλά μπήκε με ρουσφέτι στη θέση αυτή. «Και τούτο διότι κατά τον χρόνο αυτόν, ήτοι την 13η-05-2022 που συνεδρίασε δεν είχε εκδοθεί ο νέος Εσωτερικός Κανονισμός Λειτουργίας του ΟΣΕ με την παραπάνω απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών με αριθμό 157192/20-05-2022 που δημοσιεύτηκε στις 30-05-2022 (Β΄ 2623/30-05-2022) και στο άρθρο 33 της οποίας προβλέφθηκε ρητά ότι ο υπό μετάταξη υπάλληλος πρέπει να κατέχει τα απαιτούμενα ουσιαστικά και τυπικά προσόντα για την θέση στην οποία μετατάσσεται, εκτός της ηλικίας. Ίσχυε κατά συνέπεια η γενική διάταξη του άρθρου 6 παρ 4 του ν. 4440/2016 που προβλέπει ότι δύναται ο φορέας υποδοχής στο αίτημα που υποβάλλει προς την ΚΕΚ να περιλαμβάνει και τυχόν πρόσθετα απαιτούμενα τυπικά ή ουσιαστικά προσόντα, κατά περίπτωση, στην περίπτωσή μας δε και το ανώτατο ηλικιακό όριο».
Το πόρισμα αποδίδει επιπλέον ευθύνες στον σταθμάρχη ο οποίος δεν έκανε αυτόματη χάραξη, αλλά χειροκίνητη διευθέτηση των αλλαγών για την κίνηση του μοιραίου τρένου.
