Για τη δέσμευση, δηλαδή την υπογραφή συμβάσεων, περίπου 1,4 δισ. ευρώ για σιδηροδρομικά έργα από το εν εξελίξει ΕΣΠΑ είχε συμφωνήσει η Ελλάδα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Μέχρι σήμερα έχουν δεσμευθεί μόλις 200.000.000 ευρώ, κι ας τελειώνει το ΕΣΠΑ 2014-2020, με την κυβέρνηση να ετοιμάζεται για τη μεταφορά κρίσιμων έργων στην επόμενη προγραμματική περίοδο. Μελέτες εκατομμυρίων και έργα εκατοντάδων εκατομμυρίων σέρνονται επί δεκαετίες, με άγνωστη ημερομηνία ολοκλήρωσης και καταστροφικές συνέπειες για τον σιδηρόδρομο, ειδικά σε μια χώρα που εμφανίζεται ως «κόμβος εμπορίου».
Την ίδια εικόνα συναντά κάποιος σχεδόν σε όλους τους κρίσιμους τομείς για την ανάπτυξη της χώρας, όπου τα έργα πάνε από ΕΣΠΑ σε ΕΣΠΑ χωρίς να υλοποιούνται! Από τη διαχείριση απορριμμάτων, ώστε να μη ζουν οι πολίτες πάνω σε μια ωρολογιακή βόμβα για την υγεία και το περιβάλλον, μέχρι τις αστικές συγκοινωνίες, τα έργα μετατίθενται και τα κοινοτικά κονδύλια χάνονται. Ακόμα και αν δεν χάνονται, απορροφώνται όπως όπως σε άλλες δράσεις.
Ετσι, φτάσαμε στο 2020 και ακόμα εκκρεμούν διαγωνισμοί για μονάδες επεξεργασίας απορριμμάτων συνολικού ύψους 700.000.000 ευρώ, κι ας πληρώνει η Ελλάδα ημερήσιο πρόστιμο στην Ε.Ε. εξαιτίας των παράνομων χωματερών. Εκκρεμούν και τα έργα για την κατασκευή μονάδων βιολογικού καθαρισμού στην ανατολική Αττική, ύψους περί τα 600.000.000 ευρώ, κι ας πληρώνουμε, επίσης, πρόστιμα στην Ε.Ε. Η κυβέρνηση έχει δεσμευτεί πως και στους δύο τομείς θα υπάρξει επιτάχυνση, αλλά οι τοπικοί άρχοντες δεν φαίνονται βιαστικοί.
Ελάχιστοι διαγωνισμοί για τη δημιουργία μονάδων διαχείρισης έχουν ξεκινήσει, ενώ ακόμα και αυτοί που προχώρησαν έχουν κολλήσει σε κάποιο στάδιο της διαδικασίας. Για τις μονάδες βιολογικών καθαρισμών της Αττικής, την εβδομάδα που πέρασε, η διοίκηση της Περιφέρειας «ορκίστηκε» πως θα προχωρήσουν άμεσα. Αρκετοί στοιχηματίζουν, όμως, πως θα υπάρξουν νέες καθυστερήσεις, νέα παζάρια με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και νέα αιτήματα για παρατάσεις.
Για το επόμενο ΕΣΠΑ πηγαίνει και η κατασκευή του πρώτου τμήματος (Αλσος Βεΐκου – Ευαγγελισμός – Γουδή) της νέας γραμμής 4 του μετρό Αθήνας, έργο που σχεδιάζεται από την προηγούμενη δεκαετία. Ο διαγωνισμός κόλλησε στις προσφυγές των δύο κοινοπραξιών, που έχουν περάσει στο τελικό στάδιο, με τα κυβερνητικά στελέχη να ελπίζουν πως θα βρεθεί φόρμουλα ώστε να μην ακυρωθεί. Οι πιθανότητες ολοκλήρωσης του διαγωνισμού μειώνονται όσο περνούν οι ημέρες.
Για να αντιμετωπιστούν οι αρρυθμίες στην προώθηση των κρίσιμων έργων και να υπάρξει, επιτέλους, σοβαρός σχεδιασμός με αξιοποίηση και ιδιωτικών πόρων, αλλά και απορρόφηση των κοινοτικών κονδυλίων, η Κομισιόν ζήτησε να δημιουργηθεί ξεχωριστός μηχανισμός παρακολούθησης. Στον μηχανισμό θα ενταχθούν αρχικά σαράντα μεγάλα έργα, συνολικού προϋπολογισμού 6 δισεκατομμυρίων ευρώ. Ο συντονισμός θα γίνεται από το πρωθυπουργικό γραφείο, με την ελπίδα πως θα «ξυπνήσουν» οι αρμόδιες υπηρεσίες.
Ο μηχανισμός ωρίμανσης των διαγωνισμών (Project Preparation Facility) θα έχει συντονιστικό ρόλο στην προετοιμασία των μελετών σκοπιμότητας, των αναλύσεων κόστους/οφέλους, της προμελέτης και της οριστικής τεχνικής μελέτης, καθώς και σε θέματα απαλλοτριώσεων, αλλά και στην εποπτεία των έργων κατά τη διάρκεια υλοποίησης. Σύμφωνα με την έκθεση, τον Οκτώβριο του 2020 θα επιλεγούν τα πρώτα στελέχη του συγκεκριμένου μηχανισμού ωρίμανσης με στόχο να βρίσκεται σε πλήρη λειτουργία μέχρι τον Μάρτιο του 2021, με τη συνεργασία και διεθνών οργανισμών χρηματοδότησης, όπως η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.
Αγώνας δρόμου για τις νέες γραμμές του ΟΣΕ
Στο υπουργείο Υποδομών επιχειρούν να προχωρήσουν με ταχύτερους ρυθμούς και σειρά από σιδηροδρομικά έργα ύψους 3,5 δισ. ευρώ, τα οποία έχουν αρχίσει να ωριμάζουν (μελέτες κ.ά.) και μπορούν να ενταχθούν στην επόμενη προγραμματική περίοδο, με σημαντικότερο τον άξονα Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Αλεξανδρούπολη. Για να προχωρήσουν τα σιδηροδρομικά έργα αναμένεται να προσληφθεί σύμβουλος, ο οποίος θα αναλάβει την πλήρη αναδιοργάνωση του ΟΣΕ και της θυγατρικής ΕΡΓΟΣΕ, σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και την Κομισιόν.
Στο τμήμα Πάτρα – Πύργος είχαν, επίσης, παραδοθεί οριστικές μελέτες για αλλαγές σε κάποια σημεία του δικτύου. Το έργο ανατέθηκε, αλλά η εργολαβία έμεινε στη μέση, χωρίς να υπάρξει εκ νέου δημοπράτηση. Οριστικές μελέτες υπάρχουν και για την περίφημη σύνδεση του λιμανιού της Πάτρας με το σιδηροδρομικό δίκτυο, και συγκεκριμένα στο τμήμα Σ.Σ. Δρεπάνου – Σ.Σ. Αγ. Διονυσίου, αλλά τα έργα δεν υλοποιήθηκαν λόγω της γνωστής εμπλοκής με τη δημοτική Αρχή της Πάτρας, που επιθυμεί να υπάρξει υπόγεια διέλευση του δικτύου. Για το ίδιο τμήμα έχει εκπονηθεί και πλήθος άλλων μελετών που έχουν μείνει στα συρτάρια μέχρι να οριστικοποιηθεί η λύση για τη διέλευση του δικτύου. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται μελέτες για σύνδεση με τη ΒΙΠΕ Πατρών, το αεροδρόμιο Αράξου κ.ά.
Η κυβέρνηση επέλεξε τη λύση του παράλληλου μηχανισμού υλοποίησης των μεγάλων έργων, με τις πληροφορίες να κάνουν λόγο για «τρόικα Γ. Γεραπετρίτη – Α. Σκέρτσου και Γρ. Δημητριάδη» που θα αναλάβει τον συντονισμό. Ούτε τα υπουργεία, που χάνουν εξουσία, ούτε άλλες υπηρεσίες βλέπουν με καλό μάτι το σχέδιο. Μέχρι το τέλος του χρόνου θα γνωρίζουμε αν το 2020 θα είναι ή όχι χαμένη χρονιά για τα μεγάλα έργα, όπως το 2019.
