Με μόνο μία προσφορά κατέληξε ο διαγωνισμός που διενήργησε το ΤΑΙΠΕΔ (Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου Α.Ε.) για την προμήθεια ελικοπτέρων, για λογαριασμό του Υπουργείου Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας.
- Του Περικλή Ζορζοβίλη
Σύμφωνα με πληροφορίες, τρεις από τους τέσσερις κορυφαίους κατασκευαστές ελικοπτέρων στον κόσμο δεν κατέθεσαν προσφορά, καθώς αδυνατούσαν να ικανοποιήσουν συγκεκριμένους όρους της διακήρυξης, που τελικά μετέτρεψαν τη διαγωνιστική διαδικασία σε κούρσα για έναν!
Αξιοπερίεργο
Ο μηδενικός ανταγωνισμός που καταγράφηκε στον συγκεκριμένο διαγωνισμό θα μπορούσε να χαρακτηριστεί αξιοπερίεργος, καθώς το προϋπολογισμού 75.000.000 ευρώ (άνευ ΦΠΑ) έργο έχει πλήρως διασφαλισμένη χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ενωση – NextGenerationEU, στο πλαίσιο του Εθνικού Σχεδίου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας «Ελλάδα 2.0».
Η σχετική διακήρυξη, που αναφέρεται σε ηλεκτρονικό, ανοιχτό διεθνή διαγωνισμό για την «προμήθεια δύο ελικοπτέρων μεσαίου μεγέθους για υγειονομικές αποστολές και ενός ελικοπτέρου για τη μεταφορά της ομάδας διαχείρισης περιστατικών της Γενικής Γραμματείας Πολιτικής Προστασίας», με κριτήριο ανάθεσης την πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά βάσει βέλτιστης σχέσης ποιότητας – τιμής, αναρτήθηκε στο Εθνικό Σύστημα Ηλεκτρονικών Δημόσιων Συμβάσεων (ΕΣΗΔΗΣ), στις 29 Σεπτεμβρίου 2023.
Οπως αναφέρεται σε αυτή, η αναθέτουσα Αρχή είναι το υπουργείο Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας, αλλά η διενεργούσα Αρχή, που σύμφωνα με το άρθρο 5Β του Ν. 3986/2011 ενεργεί κατ’ εντολή για λογαριασμό και στο όνομά της, εκτελώντας όλες τις απαιτούμενες και προβλεπόμενες ενέργειες της αρμοδιότητας της αναθέτουσας Αρχής, είναι το ΤΑΙΠΕΔ.
Καταρχάς απαιτείται ειδική μνεία στον χαρακτηρισμό των ελικοπτέρων ως «μεσαίου μεγέθους». Παρότι αποτελεί συνήθη πρακτική η κατηγοριοποίηση των ελικοπτέρων σε ελαφρά, μεσαία και βαρέος τύπου / μεγέθους με κριτήριο το μέγιστο μεικτό βάρος απογείωσης (MTOW: Maximum Take-Off Weight), δεν υφίσταται καθολική συμφωνία στις κατά κατηγορία τιμές του κριτηρίου κατάταξης. Για παράδειγμα, βάσει μίας κατάταξης που συνδυάζει το MTOW και τον αριθμό των μεταφερόμενων επιβατών, ελικόπτερο με μεικτό βάρος τριών ή τεσσάρων τόνων και δυνατότητα μεταφοράς τεσσάρων ή έξι ατόμων χαρακτηρίζεται «ελαφρύ». Με μεικτό βάρος επτά ή οκτώ τόνων και δυνατότητα μεταφοράς 14 έως 16 επιβατών «μεσαίο» και με ανώτερο βάρος και μεταφορική ικανότητα από τα προηγούμενα «βαρύ».
Διατρέχοντας τη διακήρυξη του διαγωνισμού, που εμπεριέχει και την τεχνική προδιαγραφή, μπορεί εύκολα να διαπιστωθεί ότι έχουν καθοριστεί μόνο τρία βαθμολογούμενα κριτήρια, δηλαδή απαιτήσεις που η υπερκάλυψή τους συνεπάγεται την υψηλότερη βαθμολόγηση του υποψηφίου στο συγκεκριμένο κριτήριο: η επίτευξη εμβέλειας ανώτερης των 450 ναυτικών μιλίων σε συνθήκες περιβάλλοντος ISA και σε πτήση στο επίπεδο της θάλασσας (Sea Level), η δυνατότητα μεταφοράς περισσότερων από 12 επιβατών μη συμπεριλαμβανομένων των πιλότων και το ωφέλιμο φορτίο μεγαλύτερο των 2.000 κιλών.
Παραδόξως, και ενώ το ωφέλιμο φορτίο αποτελεί βαθμολογούμενο κριτήριο, αυθαίρετα η προδιαγραφή καθορίζει ως απαράβατο όρο τα 6.500 κιλά ως κατ’ ελάχιστον μέγιστο μεικτό βάρος απογείωσης (το σύνολο του απόβαρου του ελικοπτέρου και του ωφέλιμου φορτίου στο οποίο συμπεριλαμβάνεται και το καύσιμο). Δηλαδή, με αυτόν τον τρόπο αποκλείει αυτόματα από τον διαγωνισμό όσα ελικόπτερα έχουν μέγιστο μεικτό βάρος απογείωσης μικρότερο από τα 6.500 κιλά, ακόμη και εάν έχουν δυνατότητα μεταφοράς του ίδιου κατ’ ελάχιστον ωφέλιμου φορτίου 2.000 κιλών ή και μεγαλύτερου αυτού! Με άλλα λόγια, η προδιαγραφή πρακτικά «πριμοδοτεί» ελικόπτερα μεγαλύτερου απόβαρου, που όμως συνεπάγεται μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμων.
Αξιοπερίεργος είναι επίσης και ο καθορισμός, ως απαράβατου όρου, της εμβέλειας κατ’ ελάχιστον 450 μιλίων με όλα τα συστήματα εγκατεστημένα επί του ελικοπτέρου και πτήση στην επιφάνεια της θάλασσας. Με βάση όμως τη γεωγραφία του ελληνικού χώρου και το είδος των αποστολών που θα κληθούν να αναλάβουν τα προς προμήθεια ελικόπτερα, δημιουργείται απορία για τη γεωγραφική περιοχή που θα βρίσκεται η βάση τους αλλά και αν έχουν ληφθεί υπόψη οι ειδικές συλλογές που θα φέρει το ελικόπτερο για κάθε είδος αποστολής. Φαίνεται ότι για τον καθορισμό της εμβέλειας δεν ακολουθήθηκαν οι τυπικές διαδικασίες σχεδίασης μίας αποστολής, όπου με βάση το είδος της καθορίζονται τα συστήματα που πρέπει να φέρει το ελικόπτερο και μάλιστα σε σχέση με την εμβέλεια, την ανάγκη χρήσης εσωτερικών ή εξωτερικών εφεδρικών δεξαμενών, εφόσον στη διαδρομή δεν υπάρχει σταθμός ανεφοδιασμού σε καύσιμα, και βεβαίως το ύψος πτήσης ώστε σε κάθε περίπτωση αυτή να είναι ασφαλής.
Ανεξήγητο
Εάν δε, σύμφωνα με πληροφορίες, τη σύνταξη των τεχνικών απαιτήσεων ανέλαβαν εν αποστρατεία στελέχη της Πολεμικής Αεροπορίας, πώς είναι δυνατόν η συσσωρευμένη γνώση και πείρα τους να μην αξιοποιήθηκε ώστε να συμπεριληφθούν στη διακήρυξη συγκεκριμένα επιχειρησιακά προφίλ προκειμένου η αξιολόγηση των υποψήφιων σχεδιάσεων να γίνει επί πραγματικών δεδομένων;
Πώς είναι δυνατόν στο κεφάλαιο «χαρακτηριστικά – λειτουργικές επιδόσεις» των τεχνικών απαιτήσεων ουσιαστικά να καθορίζεται ως απαράβατος όρος το απόβαρο του ελικοπτέρου, όπως εξηγήθηκε παραπάνω, και να μην περιλαμβάνεται οποιαδήποτε αναφορά για τον επιθυμητό κατ’ ελάχιστον χρόνο παραμονής υπεράνω της περιοχής ενδιαφέροντος;
Το απίθανο Παράρτημα IV και η οικονομική προσφορά σε… μέρη
Εξίσου παράδοξα είναι και τα αναφερόμενα στο υπόδειγμα οικονομικής προσφοράς, που αποτελεί το Παράρτημα IV της διακήρυξης. Επισημαίνεται ότι στον κορμό της διακήρυξης σαφώς καθορίζεται ότι με ποινή απόρριψης το ύψος της προσφοράς δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα 75.000.000 ευρώ και ότι η προμήθεια δεν είναι διαιρετή. Οι ενδιαφερόμενοι προμηθευτές υποχρεούνται να προσφέρουν το σύνολο των απαιτούμενων υλικών και υπηρεσιών, δηλαδή τρία ελικόπτερα, υπηρεσίες εν συνεχεία υποστήριξης (FOS), ανταλλακτικά και εργαλεία αρχικής υποστήριξης και υπηρεσίες εκπαίδευσης έξι ατόμων ιπτάμενου και οκτώ ατόμων τεχνικού προσωπικού. Αντίθετα στον κορμό δεν περιέχεται ουδεμία αναφορά για επιμέρους οροφές στο κόστος καθενός από τα παραπάνω αναφερθέντα υλικά και υπηρεσίες.
Στο Παράρτημα IV, όμως, καθορίζονται με ακρίβεια συγκεκριμένες οροφές για κάθε μέρος της προμήθειας. Για παράδειγμα, το κόστος κάθε ελικοπτέρου καθορίζεται σε 17.000.000 ευρώ, το κόστος εν συνεχεία υποστήριξης ανά ώρα πτήσης σε 3.333,33 ευρώ (!), το κόστος εκπαίδευσης ανά άτομο του ιπτάμενου και του τεχνικού προσωπικού σε 100.000 ευρώ και 50.000 ευρώ αντίστοιχα κ.λπ. Σε σχέση με το τελευταίο, ας σημειωθεί ότι στη διεθνή αεροδιαστημική βιομηχανία αποτελεί συνήθη πρακτική η εκπαίδευση για συγκεκριμένο αριθμό εκπαιδευομένων να παρέχεται δωρεάν.
Το ζήτημα γίνεται περισσότερο παράδοξο, καθώς, όπως διαπιστώθηκε από την απάντηση σε διευκρινιστική ερώτηση, οι επιμέρους οροφές είναι απόλυτα δεσμευτικές. Δηλαδή οι προσφέροντες με ποινή απόρριψης δεν μπορούν να υπερβούν την καθορισθείσα επιμέρους οροφή ακόμη και αν στο σύνολό της η προσφορά είναι χαμηλότερη των 75.000.000 ευρώ!
Ευελπιστούμε τόσο το ΤΑΙΠΕΔ όσο και το υπουργείο Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας να εξετάσουν το ζήτημα, γιατί εξ ορισμού ο μηδενικός ανταγωνισμός σε έναν διαγωνισμό δεν εξυπηρετεί το δημόσιο συμφέρον.
