Μια τέτοια μέρα η Ολυμπιακή Αεροπορία άνοιγε τα φτερά της. Ήταν και τότε Σάββατο όταν το αεροπλάνο της, ένα ελικοφόρο DC-3 πέταξε από την Αθήνα για τη Θεσσαλονίκη. Η ιστορία του εθνικού αερομεταφορέα μόλις άρχιζε…
Με πληρωμένες καταχωρήσεις στις εφημερίδες η νέα εταιρεία ανακοίνωνε την έναρξη των πτήσεων στην Ελλάδα και στο εξωτερικό.
Η ιστορία είχε αρχίσει λίγους μήνες νωρίτερα. Λέγεται ότι ο τότε πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής κάλεσε τον Αριστοτέλη Ωνάση και τον Σταύρο Νιάρχο να επενδύσουν στην Ελλάδα. Τους πρότεινε να κατασκευάσουν διυλιστήρια και να ασχοληθούν με τις αερομεταφορές. Ο Ωνάσης, πιο ριψοκίνδυνος, διάλεξε το δεύτερο.
Υπήρχε τότε μια πτωχευμένη ουσιαστικά αεροπορική εταιρεία με το όνομα «Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις» (ΤΑΕ) την οποία εξαγόρασε. Οι διαπραγματεύσεις με το κράτος έγιναν τον Ιούλιο του 1956.
Άρχισαν την 1η του μήνα και η συμφωνία υπογράφηκε στις 31, ημέρα Τρίτη.
Σύμφωνα με αυτή ο Ωνάσης
-Θα επένδυε σε αεροπλάνα γύρω στα 15 εκ δολάρια,
-Θα διατηρούσε το προσωπικό της .ΤΑΕ
-Σε πρώτη φάση θα είχε 12 πτήσεις εσωτερικού και 10 εξωτερικού, και το σημαντικότερο,
-Θα δημιουργούσε ένα επισκευαστικό κέντρο για τα αεροσκάφη.
Όπως είπε ο Γεώργιος Ράλλης, υπουργός Μεταφορών, η φορολογία θα ήταν 2,5% επί των ακαθάριστων εσόδων, ενώ το κράτος θα εξοικονομούσε ένα ποσό γύρω στα 120 εκ. δρχ που στοίχιζε η λειτουργία της προηγούμενης (κρατικής) εταιρείας.
Στις εφημερίδες της εποχής διαβάζουμε και το πρώτο πρόγραμμα πτήσεων της νέας εταιρείας.
Το προσωπικό της ήταν 835 υπάλληλοι.
Στη δεκαετία του ’60 η Ολυμπιακή ανδρώθηκε. Πετούσε πλέον και στις 5 ηπείρους, ενώ τα πληρώματα των αεροσκαφών φορούσαν στολές των μετρ της υψηλής ραπτικής.
Στη δεκαετία του ’70 άρχισαν τα προβλήματα. Ο Ωνάσης που συχνά έλεγε ότι η ναυτιλία είναι η σύζυγός του και η Ολυμπιακή… ερωμένη που του έτρωγε τα λεφτά της θάλασσας, άρχισε να χάνει το ενδιαφέρον του. Ο θάνατος του γιου του Αλέξανδρου το 1973 τον έκανε να αποσυρθεί επί της ουσίας. Η πετρελαϊκή κρίση στο τέλος εκείνης της χρονιάς χτύπησε όλες τις αεροπορικές εταιρείες. Η εταιρεία πέρασε στο Δημόσιο, το 1974, κι απέκτησε όλες τις… ασθένειες; του κρατικού τομέα. Το 1984 το προσωπικό της έφτασε τα 9.859 άτομα. Κι όσο αυξάνει το προσωπικό, τόσο μειώνονται τα δρομολόγια για εξοικονομηθούν χρήματα.
Οι κρατικές επιδοτήσεις για τη συνέχιση της λειτουργίας της προκάλεσαν την αντίδραση της Κομισόν που για τη δεκαετίας 1994-2004 καταλόγισε πρόστιμο 111 εκ. ευρώ. Ουσιαστικά ήταν το τέλος.
Τοπ 2008 το υπουργείο Μεταφορών εκπόνησε σχέδιο για τη δημιουργία μιας εταιρείας που θα εξαγόραζε τοι σήμα, αλλά όχι τα χρέη. Τον Μάρτιο του 2009 η Ολυμπιακή πέρασε στον έλεγχο της Marfin Investment Group (MIG) του Ανδρέα Βγενόπουλου και μετονομάστηκε σε Olympic Air. Ο κύκλος της είχε κλείσει.
Με… κύκλους είχε ανοίξει. Το πρώτο σήμα ήταν πέντε κύκλοι που αντιπροσωπεύουν τις πέντε ηπείρους. Μόνο που δεν υπολόγισαν οι εμπνευστές του την Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή (ΔΟΕ) που είχε την ίδια ιδέα και την είχε υλοποιήσει χρόνια νωρίτερα! Ο Ωνάσης σκέφτηκε… ελληνικά. Αντί να αλλάξει το σήμα προσέθεσε έναν ακομα κύκλο, κι όλα καλά…
