Κατασπατάληση δημόσιου χρήματος σε όφελος ιδιωτών χαρακτηρίζει τα έργα και τις ημέρες της κυβέρνησης σε ό,τι αφορά τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας και ειδικά το πολύπαθο κομμάτι των λεωφορείων. Από την ανάληψη της εξουσίας το καλοκαίρι του 2019 ο Κυριάκος Μητσοτάκης και ο Κώστας Αχ. Καραμανλής έχουν επιδοθεί σε ένα ατελείωτο πάρτι αναθέσεων, το οποίο δεν διεκόπη ούτε όταν ενέσκηψε η πανδημία στη χώρα.
Το αντίθετο μάλιστα, την εξέλαβαν ως άλλη μία ευκαιρία να «μοιράσουν» σε φίλους και εκλεκτούς ακόμη μεγαλύτερα ποσά, δήθεν για να λύσουν το ασφυκτικό πρόβλημα των μετακινήσεων στο λεκανοπέδιο της Αττικής. Αντί της αγοράς λεωφορείων, επέλεξαν αφενός μεν τη λύση του leasing, αφετέρου δε την είσοδο ιδιωτών μέσω των ΚΤΕΛ, με αλμυρό κόστος και αμφίβολα αποτελέσματα, καθώς δεν είναι ουκ ολίγες οι φορές που τα προβλήματα πολλαπλασιάστηκαν, ενώ το Δημόσιο σε βάθος χρόνου βγαίνει ζημιωμένο.
Από τις πρώτες κινήσεις τις οποίες έκανε ο υπουργός Μεταφορών ήταν η ακύρωση του διαγωνισμού της προηγούμενης κυβέρνησης για την προμήθεια 750 νέων λεωφορείων, ενώ αντίστοιχα το ίδιο έπραξε και ο περιφερειάρχης Αττικής Γιώργος Πατούλης, ο οποίος απένταξε από το ΠΕΠ Αττικής, την ίδια περίπου περίοδο, την προμήθεια 92 νέων λεωφορείων για τον ΟΑΣΑ, την οποία είχε δρομολογήσει η προηγούμενη διοίκηση.
Παλινωδίες
Με την πανδημία να προελαύνει και την κυβέρνηση, από κοινού με τους λοιμωξιολόγους, να απαιτεί από τους πολίτες «ατομική ευθύνη», οι εικόνες συνωστισμού στα μέσα μαζικής μεταφοράς και ειδικά στα λεωφορεία είχαν ως αποτέλεσμα, και με δεδομένο ότι ο νέος διαγωνισμός για την αγορά λεωφορείων είχε βαλτώσει, να στραφούν στην αναζήτηση άλλων λύσεων, με κύρια αυτή του leasing.
Ομως και αυτή η διαδικασία χαρακτηρίστηκε από παλινωδίες και καθυστερήσεις, καθώς ο διαγωνισμός που αφορούσε 90 ντιζελοκίνητα αρθρωτά (με ρυμουλκό) και 210 κανονικά (διαξονικά) αστικά λεωφορεία επεστράφη αρχικά ως απαράδεκτος από το Ελεγκτικό Συνέδριο τον Φεβρουάριο του 2021 (δηλαδή σχεδόν έναν χρόνο έπειτα από το πρώτο lockdown). Ο λόγος ήταν ότι τα εν λόγω λεωφορεία δεν θα είχαν πλευρικά ανοιγοκλειόμενα παράθυρα, με τη διοίκηση των Ο.ΣΥ. να κάνει τότε λόγο για «εσφαλμένη εντύπωση». Εν τέλει, τα πρώτα λεωφορεία βγήκαν στους δρόμους της Αθήνας τον Απρίλιο του 2021, κι αφού την τελευταία κυριολεκτικά στιγμή η πανηγυρική επίσκεψη του Κυριάκου Μητσοτάκη στο αμαξοστάσιο της Πέτρου Ράλλη σώθηκε από ένα απερίγραπτο φιάσκο: λίγα λεπτά πριν από την έλευση του πρωθυπουργού, από το λεωφορείο το οποίο θα «επιθεωρούσε» έπεσε ο κινητήρας (!), με τους τεχνικούς και τους παρατρεχάμενους της διοίκησης να επιδίδονται σε έναν αγώνα δρόμου για να επιστρατεύσουν ένα δεύτερο, που λειτούργησε ως ντεκόρ για τα τηλεοπτικά πλάνα. Φτάνοντας στο σήμερα, από τα 300 λεωφορεία τα οποία προβλέπει η σύμβαση φαίνεται να έχουν παραληφθεί περίπου 200. Ωστόσο, καλά πληροφορημένες πηγές αναφέρουν στη «δημοκρατία» ότι ο αριθμός αυτών που είναι σε θέση και πραγματοποιούν δρομολόγια φτάνει μετά βίας τα 80, καθώς τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν είναι ανυπέρβλητα.
Οι λόγοι είναι προφανείς και δεν είναι άλλοι από το γεγονός ότι τα λεωφορεία που υποτίθεται θα έβγαιναν στους δρόμους, για να λύσουν το πρόβλημα των μετακινήσεων των πολιτών, είναι ακατάλληλα. Αφενός μεν γιατί στην πλειονότητά τους είναι μεγαλύτερα των 10 ετών και προτού παραληφθούν από των Ο.ΣΥ. είχαν κατά μέσο όρο 600.000 χιλιόμετρα το καθένα (μερικά έως και 1.200.000 χιλιόμετρα), αφετέρου δε γιατί λόγω της χρήσης τους σε χώρες της βόρειας Ευρώπης είχαν υποστεί τέτοια επιβάρυνση (λόγω της συχνής χρήσης αλατιού στους δρόμους όπου οι χιονοπτώσεις είναι συχνές), που το πρόχειρο «φτιασίδωμα» και τα μερεμέτια των τεχνικών στην Αθήνα δεν μπορούσαν να επιδιορθώσουν μόνιμα.
Ακόμα χειρότερα, αρκετά από τα λεωφορεία δεν είχαν κλιματισμό ικανό να ανταποκριθεί στις κλιματολογικές συνθήκες της Αττικής. Ετσι χρειάστηκε να γίνουν μετατροπές ενίσχυσης των air conditions, με συνέπεια τα λεωφορεία, όπως μας μετέφεραν οδηγοί των Ο.ΣΥ., να… κολλάνε στις ανηφόρες, αφού οι κινητήρες τους δεν μπορούσαν να αντεπεξέλθουν. Το αποκορύφωμα είναι ότι, αν και η λύση του leasing «σερβιρίστηκε» στην κοινή γνώμη ως απαραίτητη, γιατί η πανδημία δημιουργούσε ειδικές συνθήκες και έπρεπε η κατάσταση να αποσυμφορηθεί, τα περισσότερα λεωφορεία είχαν λίγα ή καθόλου παράθυρα ή είχαν μόνο μία πόρτα (εκτός από αυτήν του οδηγού).
Εξόφθαλμα ασύμφορο leasing!
Οι εταιρίες στις οποίες ανατέθηκε η μίσθωση είναι οι MED BUS AND TRUCK CENTER ΜΕΣΟΓΕΙΑΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΦΟΡΤΗΓΟΥ ΚΑΙ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ Α.Ε., ΑΔΕΛΦΟΙ ΣΑΡΑΚΑΚΗ ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ & ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ και ΕΘΝΙΚΗ LEASING A.E., με το κόστος να ανέρχεται σε 50 εκατ. ευρώ για 3+1 χρόνια.
Ωστόσο, έγγραφο των Ο.ΣΥ. που εστάλη στο Ελεγκτικό Συνέδριο αναφέρει ότι η διενέργεια της προμήθειας των ανωτέρω λεωφορείων με βραχυχρόνια μίσθωση επιλέχθηκε καθώς «η τιμή ενός καινούργιου λεωφορείου όμοιου με τα προς προμήθεια λεωφορεία στην ευρωπαϊκή αγορά είναι περίπου 210.000 ευρώ».
Επομένως, σύμφωνα με όσα παραδέχεται η διοίκηση των Ο.ΣΥ., με τα ίδια χρήματα που σπατάλησε για τη μίσθωση με leasing λεωφορείων ηλικίας 10 ετών για τρία χρόνια, θα μπορούσε να αγοράσει τον ίδιο αριθμό καινούργιων λεωφορείων!
