Οι πολιτικές ηγεσίες των κυβερνήσεων, αποκλειστικά υπεύθυνες για τις ευαίσθητες υπηρεσίες, τους οργανισμούς και του τομείς που αφορούν την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής και τα εθνικά συμφέροντα, βρίσκονται μπροστά σε τραγωδίες που η μία διαδέχεται την άλλη, δεδομένου ότι, λόγω ανεπάρκειας, αδιαφορίας και ιδιοτελών συμφερόντων, δεν λαμβάνουν διορθωτικά και προληπτικά μέτρα, χάρη στη μόνιμη πολιτική αμνηστία των ευθυνών τους.
- Από την Κύρα Αδάμ
Αυτό ισχύει και για την ασφάλεια των πτήσεων και ειδικότερα για τα αεροδρόμια Ανδραβίδας, Αράξου, Ζακύνθου, Κεφαλληνίας και Σούδας, στα οποία, σύμφωνα με τον όγκο διαθέσιμων στοιχείων, προκύπτει ότι λόγω αδιαφορίας όλων των κυβερνήσεων από το 1998 η ασφάλεια των πτήσεων και επιβατών είναι στο κόκκινο και από τύχη δεν έχουν υπάρξει ανθρώπινα θύματα.
Σε πολλά στρατιωτικά αεροδρόμια, στα οποία φιλοξενείται η ΥΠΑ (κοινής χρήσης), οι στρατιωτικοί ελεγκτές παρέχουν υπηρεσίες προσέγγισης και αναχώρησης σε χιλιάδες πολιτικά αεροσκάφη. Δύο από αυτά είναι τα στρατιωτικά αεροδρόμια της Ανδραβίδας και της Σούδας.
Το στρατιωτικό αεροδρόμιο της Ανδραβίδας -το τμήμα προσέγγισης και οι στρατιωτικοί ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας- παρέχει υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας στα πολιτικά αεροσκάφη των Α/Δ Ζακύνθου, Κεφαλληνίας και Αράξου, καθώς επίσης και στα στρατιωτικά αεροσκάφη Ανδραβίδας, Αράξου και Καλαμάτας.
Η παροχή υπηρεσιών προσέγγισης και αναχώρησης των πολιτικών αεροσκαφών προς και από τα Α/Δ Ζακύνθου, Κεφαλληνίας και Αράξου γίνεται χωρίς ραντάρ προσέγγισης και από το 2000, όταν αυξήθηκε η εναέρια κυκλοφορία, υπάρχει κορεσμός της περιοχής προσέγγισης, με αποτέλεσμα να τίθεται σοβαρό θέμα ασφάλειας πτήσεων επιβατών, δεδομένου ότι σήμερα η προσέγγιση Ανδραβίδας παρέχει υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας σε πάνω από 5.000 πολιτικά αεροσκάφη προς και από τα Α/Δ Ζακύνθου Κεφαλληνίας και Αράξου, χώρια τα στρατιωτικά αεροσκάφη.
Επιπροσθέτως, στην περιοχή προσέγγισης της Ανδραβίδας έχουν καθοριστεί οι περιοχές Α, Β και Γ στις οποίες εκπαιδεύονται οι χειριστές των πολεμικών αεροσκαφών από τα 5.000 έως τα 25.000. Επισημαίνεται ότι το ίχνος προσέγγισης – αναχώρησης τω πολιτικών αεροσκαφών στα Α/Δ Ζακύνθου και Κεφαλληνίας διέρχεται οριακά από τα εξωτερικά όρια της περιοχής Α, ενώ υπάρχει ακόμα στην περιοχή αυτή το επίγειο και πλωτό πεδίο Βολής Παλαιοχωρίου, με αποτέλεσμα ο πλήρης κορεσμός της περιοχής να θέτει στο κόκκινο την ασφάλεια των πτήσεων.
Από το 2000 μέχρι σήμερα το ΓΕΑ με έγγραφα προς την ΥΠΑ επισημαίνει το πρόβλημα ασφαλείας πτήσεων και κορεσμού της χωρητικότητας της περιοχής προσέγγισης και ζητά να εγκαταστήσει η ΥΠΑ ραντάρ προσέγγισης στην Ανδραβίδα προκειμένου να αποφευχθεί αεροπορικό ατύχημα και για να εκτελείται ασφαλώς και ταχέως η εναέρια κυκλοφορία των πολιτικών και των στρατιωτικών αεροσκαφών.
Η ΥΠΑ και το ΥΠΜΕ απαντούν εγγράφως από το 2004, 2006, 2008, 2010, 2011 κ.λπ. ότι το ραντάρ προσέγγισης για την Ανδραβίδα έρχεται, πλην όμως… παρέρχεται, διότι μέχρι τον Δεκέμβριο toy 2015 (όταν υπογράφηκε η σύμβαση παραχώρησης των Α/Δ στη Fraport) η ΥΠΑ δεν έχει εγκαταστήσει ραντάρ στην Ανδραβίδα, ούτε μέχρι σήμερα, μολονότι με συμβατική υποχρέωση το κόστος θα βαρύνει τη Fraport, η οποία πιέζει για την εγκατάστασή του, προκειμένου να αυξηθεί η χωρητικότητα της περιοχής προσέγγισης, με ταυτόχρονη αύξηση του δείκτη ασφαλείας πτήσεων, για να έχει αύξηση της κίνησης των πολιτικών αεροσκαφών και αύξηση εσόδων.
Υπενθυμίζεται ότι το Yakovlev συνετρίβη το 1997 και τον επόμενο χρόνο το ΥΠΜΕ και η ΥΠΑ εγκατέστησαν ραντάρ προσέγγισης στα πολιτικά Α/Δ Θεσσαλονίκης, Κέρκυρας και Ρόδου, δηλαδή σε έναν χρόνο. Ομως στα Α/Δ Ανδραβίδας και Χανίων από το 2004 μέχρι σήμερα, ήτοι 19 χρόνια, δεν έχει γίνει εγκατάσταση ραντάρ προσέγγισης.
Η μόνιμη διαφορά είναι ότι τα Α/Δ Θεσσαλονίκης Κέρκυρας και Ρόδου είναι πολιτικά και στελεχώνονται από πολίτες ελεγκτές της ΥΠΑ, ενώ τα αεροδρόμια Ανδραβίδας και Σούδας είναι στρατιωτικά και στελεχώνονται από στρατιωτικούς ελεγκτές. Ετσι υπάρχει σύγκρουση συμφερόντων και συντεχνιακών προνομίων, τα οποία σε καμιά περίπτωση το σύστημα του κομματικού κράτους δεν πρόκειται να εκχωρήσει στους στρατιωτικούς ελεγκτές.
Και τούτο διότι οι εκάστοτε κυβερνήσεις διορίζουν στη διοίκηση της Πολιτικής Αεροπορίας άσχετους με το αντικείμενο της αεροπλοΐας (αποτυχόντες υποψηφίους βουλευτές, γυναικολόγους, οικονομολόγους, τρενολόγους, αεροπόρους του γλυκού νερού, που μπερδεύουν τον εναέριο χώρο της Γαλλίας με της Ελλάδας κ.λπ.), οι οποίοι δεν φροντίζουν να εγκατασταθεί ραντάρ στην Ανδραβίδα, με αποτέλεσμα η ασφάλεια των πτήσεων να είναι μονίμως στο κόκκινο.
Υπάρχουν δεκάδες διαθέσιμες αναφορές πιλότων πολιτικών αεροσκαφών, στις οποίες αναγράφονται εξόχως επικίνδυνα περιστατικά ασφαλείας πτήσεων – επιβατών και παραλίγο συγκρούσεις στη περιοχή προσέγγισης Ανδραβίδας, που οδηγούν την αεροπλοΐα στις ράγες των Τεμπών και μάλιστα σε τραγωδία χειρότερης μορφής. Και τούτο διότι το πολιτικό αεροσκάφος δεν είναι τρένο για να υπάρχει τραγωδία στα τρία μπροστινά βαγόνια – σε περίπτωση σύγκρουσης ή πτώσης η τραγωδία θα είναι ολοκληρωτική για όλους τους επιβάτες.
Αποφεύχθηκε σύγκρουση στο παρά πέντε
Το newsbreak.gr αποκαλύπτει ως τεκμήριο αναφορά πιλότου σουηδικής αεροπορίας που αναγραφεί ότι «μολονότι ήταν σε επαφή με το ραντάρ προσέγγισης Ανδραβίδας (σ.σ.: κάποιοι ενημερώνουν ψευδώς τους πιλότους ότι υπάρχει ραντάρ) στην περιοχή Ζακύνθου-Κεφαλληνίας χτύπησε το TCAS (σύστημα αποφυγής σύγκρουσης) του αεροσκάφους και με ελιγμό αποφυγής αποφεύχθηκε σύγκρουση με αεροσκάφος της LTU-253, το οποίο πέρασε 200 μέτρα αριστερά μας».
Την αναφορά αυτή η σουηδική ΥΠΑ τη υπέβαλε στην ελληνική ΥΠΑ και ζήτησε να συμμετάσχει στη διερεύνηση του περιστατικού, πλην όμως περιμένει ακόμα στο ακουστικό. Με τα μέχρι τώρα δεδομένα φαίνεται ότι τα ραντάρ στην Ανδραβίδα και τη Σούδα θα περιμένουν πολύ να φτάσουν στη… Χώρα τού Ποτέ.
Εν μέσω Μνημονίων, με τη σύμβαση τον Δεκέμβριο του 2015, παραχωρήθηκαν τα Α/Δ στη Fraport και στη σύμβαση αναγράφεται πέραν των άλλων ότι η Fraport πρέπει να εγκαταστήσει δευτερεύον ραντάρ προσέγγισης σε Ανδραβίδα και Σούδα και να εκπαιδεύσει μέχρι 50 στρατιωτικούς στη λειτουργία του ραντάρ (σ.σ.: όχι στην εναέρια κυκλοφορία, που αυτή ανήκει στην Πολεμική Αεροπορία και την ΥΠΑ).
Για τη εγκατάσταση των ραντάρ σημειώνονται τα ακόλουθα:
Σήμερα, χωρίς ραντάρ, η Ανδραβίδα και η Σούδα μπορούν να διακινούν στη περιοχή προσέγγισης έξι πολιτικά αεροσκάφη την ώρα (αφίξεις – αναχωρήσεις). Με την εγκατάσταση ραντάρ τα αεροσκάφη από έξι γίνονται 16 την ώρα και με μεγαλύτερη ασφάλεια, γεγονός που θα αποφέρει στη Fraport περισσότερα έσοδα, και αυτό σημαίνει ότι η Fraport, ως επιχείρηση, θέλει διακαώς να τοποθετήσει ραντάρ στα δύο αυτά αεροδρόμια.
Ομως στο σημείο αυτό η Fraport… την πάτησε, διότι δεν έθεσε καταληκτική ημερομηνία εγκατάστασης των ραντάρ, με αποτέλεσμα Π.Α. και ΥΠΑ, για δικούς της λόγους εκάστη, να παίζουν συμφεροντολογικά με τις προδιαγραφές των ραντάρ και με τα πτυχία των στρατιωτικών ελεγκτών και η προμήθεια και η λειτουργία των ραντάρ να πηγαίνει στο άγνωστο.
Κίνητρο οι διαχρονικές βλέψεις της Άγκυρας σε βάρος της ελληνικής κυριαρχίας
Το ραντάρ προσέγγισης σε όλες τις χώρες είναι δευτερεύον. Αυτό σημαίνει ότι το ραντάρ βλέπει μόνον αεροσκάφη που φέρουν IFF (φίλιο κωδικό) και κανένα χωρίς IFF. Λόγω των διαχρονικών βλέψεων της Αγκυρας σε βάρος της ελληνικής κυριαρχίας, το ΥΕΘΑ και το ΓΕΑ όφειλαν επ’ ευκαιρία της παραχώρησης των Α/Δ να απαιτήσουν από τη Fraport πρωτεύον και δευτερεύον ραντάρ, όπως τα ραντάρ της Π.Α.
Και τούτο διότι το πρωτεύον ραντάρ εντοπίζει και στόχους χωρίς IFF, όπως γίνεται σε πολλές περιπτώσεις κατά τις οποίες τα τουρκικά F-16 εισέρχονται χωρίς IFF στο FIR Αθηνών και το ΑΤΑ τα αναχαιτίζει επειδή έχει πρωτεύον ραντάρ – το ίδιο ισχύει και για RENEGATED (τρομοκρατικό αεροσκάφος), που έχει κλειστό το IFF (π.χ. Δίδυμοι Πύργοι). Πέραν αυτού, με το πρωτεύον ραντάρ αυξάνεται κατακόρυφα η ασφάλεια πτήσεων, διότι σε περίπτωση τέλειας ηλεκτρικής απώλειας αεροσκάφους, όπου δεν λειτουργεί το IFF και εισέλθει στη τερματική περιοχή με πορεία σύγκρουσης με πολιτικό αεροσκάφος, θα εντοπιστεί από το πρωτεύον ραντάρ και ο ελεγκτής θα δώσει οδηγίες στο πολιτικό αεροσκάφος για αποφυγή σύγκρουσης.
Σε περίοδο επιχειρήσεων Ελλάδας – Τουρκίας προτεραιότητα στοχοποίησης είναι τα ελληνικά ραντάρ. Αυτό ακριβώς κάνουν κάθε μέρα με τα τουρκικά UAVs και με τις πτήσεις των F-16, δηλαδή μετρούν τις δυνατότητες της ελληνικής Αεράμυνας – κάλυψης εναερίου χώρου – νεκροί τομείς.
Σε περίπτωση που τεθεί το ραντάρ Κρήτης της Π.Α. εκτός λειτουργίας, τα τουρκικά αεροσκάφη με κλειστό το IFF θα προσβάλουν τους ελληνικούς στόχους χωρίς να τα βλέπει κανένας. Οταν όμως το Α/Δ της Σούδας ή της Ανδραβίδας έχει και πρωτεύον ραντάρ, θα εντοπίζει τα τουρκικά F-16 με το κλειστό IFF από τα 80 ν.μ. από το Α/Δ και θα έχει 11 λεπτά να αντιδράσει.
Με τον Κανονισμό της Ε.Ε. για την αεροναυτιλία το 2004 οι στρατιωτικοί ελεγκτές εξαιρούνται – προαίρεση από την πιστοποίησή τους από την ΥΠΑ, ενώ η Π.Α. ορίζεται ως πάροχος Ε.Κ. (services provider), με αποτέλεσμα το ΥΕΘΑ-ΓΕΑ να οφείλει να πιστοποιεί τους στρατιωτικούς ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας και να τους χορηγεί πτυχία τα οποία είναι ισοδύναμα της ΥΠΑ (όπως ακριβώς κάνουν η Πορτογαλία, η Ιταλία, η Ισπανία).
Ωστόσο, το ΓΕΑ δεν το πράττει, διότι σε περίπτωση ατυχήματος θα φέρει ευθύνη για την τυχόν ανεπάρκεια κάποιου στρατιωτικού ελεγκτή, με αποτέλεσμα όλα τα δεινά τυχόν αεροπορικής τραγωδίας να τα φορτώνονται οι στρατιωτικοί ελεγκτές. Δηλαδή θα παρουσιαστεί μεταβίβαση ευθυνών, οι οποίες ουδέποτε μεταβιβάζονται, παρά μόνον οι αρμοδιότητες, και πάντοτε, όπως στην περίπτωση των Τεμπών, θα υπάρχει η εφεύρεση της ανάληψης της πολιτικής ευθύνης.
Ορος «πολιτική ευθύνη» δεν υφίσταται (παραίτηση, αποπομπή κ.λπ.), αποτελεί ανευθυνότητα, ντροπή και συγκάλυψη και πρέπει να εξαφανιστεί από το λεξιλόγιο του πολιτικού συστήματος και μάλιστα όταν χάνονται ανθρώπινες ζωές. Και τούτο διότι η πολιτική ανευθυνότητα της πολιτικής ευθύνης μπορεί να οδηγήσει σε αεροπορική τραγωδία, η οποία για να αποφευχθεί οφείλει η κυβέρνηση να προβεί αμέσως σε διορθωτικές ενέργειες πρόληψης.
